Menu Content/Inhalt
Главная arrow Публикации arrow История arrow Лебедева И.П. Производственная база японских автомобильных компаний в Европе
Лебедева И.П. Производственная база японских автомобильных компаний в Европе Печать E-mail
28.11.2012 г.
И.П. Лебедева

В Европе японские автомобильные компании стали создавать свои предприятия с середины 1980-х годов. До этого они открывали здесь в основном торговые филиалы для «проталкивания» своих товаров на местные рынки. Это была весьма сложная задача, так как в ответ на быстрое расширение в 1970-е годы японского экспорта европейские страны ввели в отношении него жесткие ограничения - повышенные тарифы, квоты, требования соответствия местным стандартам и прочие нетарифные ограничения. Стремление обойти эти барьеры путем налаживания местного производства и стало основным мотивом прихода в Европу японских компаний. Кроме того, процесс создания здесь филиальной сети был ускорен происшедшим в середине 80-х годов резким повышением курса иены относительно доллара и ведущих европейских валют, удешевившим все виды издержек японских компаний в европейских странах (по сравнению с издержками в самой Японии).
Первые японские заводы появились в Великобритании, поскольку правительство М. Тэтчер первым среди европейских правительств решило смягчить режим регулирования японских инвестиций. В 1984 г. к строительству здесь своего завода приступила «Ниссан», в 1985 г. - «Хонда» (совместно с «Ровер»), в 1987 г. - «Исудзу» (совместно с «Дженерал Моторс»), в 1989 г. - «Тоёта». Что же касается стран континентальной Европы, то и после образования в 1992 г. Евросоюза местные автомобильные компании продолжали требовать сохранения режима регулирования как в отношении японского экспорта, так и в отношении местного производства японских компаний. В результате сложных переговоров между Еврокомиссией (в ведение которой с 1992 г. перешли вопросы регулирования внешнеторговых отношений стран-членов Евросоюза) и МВТП был установлен семилетний переходный период - 1993-1999 гг.., - в течение которого японским компаниям разрешалось постепенно увеличивать свою долю на европейском автомобильном рынке (с 10 % в 1989 г. до 21 % в 1999 г.). Хотя формально Еврокомиссия упразднила ограничения в отношении японских прямых инвестиций (касавшиеся объемов инвестиций и доли местного контента в стоимости продукции), по сути режим регулирования сохранялся, поскольку по каждой стране были определены не только объемы японского экспорта автомобилей (вплоть до 1999 г.), но и доля японских компаний на местном рынке [1].

Вслед за головными компаниями в Европу стали приходить и японские производители различных деталей, материалов и компонентов, поскольку, несмотря на высокий технический уровень местных предприятий, их продукция и условия поставок не во всем отвечали требованиям японских заказчиков, а импорт этой продукции из Японии из-за повышения курса иены обходился слишком дорого.

Развертывание сети японских автомобильных филиалов в Западной Европе в основном завершилось к концу 1990-х годов. Со второй половины 1990-х годов, когда приобрели реальные очертания планы по расширению Евросоюза, японские автомобильные компании стали открывать свои филиалы и в странах Центральной и Восточной Европы. Причем, несколько раньше, чем крупные компании, т.е. практически с первых лет транзитного периода, сюда устремились японские производители деталей и материалов для автомобилестроения. На первых порах их целью было создание здесь сети предприятий для обеспечения нужд сборочных заводов, уже построенных к тому времени в Западной Европе. Позже эти предприятия стали работать и на местные сборочные заводы японских компаний [2].

Помимо более низких, чем в Западной Европе издержек производства страны Центральной и Восточной Европы имели и такое преимущество, как значительный потенциал расширения спроса на автомобили. Во-первых, с переходом после присоединения к Евросоюзу на европейские эко-стандарты в этих странах начался бум замены старых автомобилей на новые. Во-вторых, в результате довольно быстрого повышения жизненного уровня населения здесь все большее распространение получает практика приобретения второго автомобиля в семью. Кроме того, в силу своего географического положения эти страны рассматривались и как удобный плацдарм для развертывания экспансии на рынки России и бывших республик СССР [3].

Хотя в составе европейской филиальной сети автомобилестроение не доминирует так явно, как в США, тем не менее, и здесь оно является наиболее крупным ее звеном, превосходя другие отрасли не только по объему производства и числу занятых, но и с точки зрения вклада в развитие производственной базы японских компаний в Европе. По данным на конец 2010 г., в свои европейские филиалы японские автомобильные компании вложили 25,8 млрд. долл. (или 25,3 % от общей суммы накопленных инвестиций японских промышленных компаний в Европе). На автомобилестроение приходится 35% в общем объеме продаж европейских промышленных филиалов и 44 % занятых (около 125 тыс. человек) [4].

К настоящему времени в Европу пришли практически все крупные японские автомобильные компании, а число построенных ими сборочных заводов достигло 13 (3 из них расположены в Великобритании, 1 - во Франции, 1 - в Испании, 2 - в Португалии, 1 - в Нидерландах, 1- в Венгрии, 3 - в Польше, 1 - в Чехии) [5]. По сравнению с серединой 90-х годов к 2007 г. объем местного производства почти утроился и составил 1790 тыс. автомобилей (что почти в два раза превысило импорт автомобилей из Японии, составивший в том же году 919 тыс.). Правда, мировой финансово-экономический кризис прервал этот тренд: в 2008 г. объем производства сократился почти на 11 % (до 1595 тыс. автомобилей), а в 2009 г. - еще на 29 % (до 1136 тыс. автомобилей [6].

Однако кризис не изменил планов японских компаний по дальнейшему расширению филиальной сети в Европе. Так, в 2010 г. в Великобритании был введен в эксплуатацию завод компании «Тоёта» по выпуску гибридных автомобилей «Auris». Компания «Ниссан» планирует в 2012 г. ввести в эксплуатацию два завода по производству ионно-литиевых батарей - в Португалии и Великобритании, а в 2013 г. - завод в Великобритании, который будет выпускать электромобили «Leaf» [7].

Стремясь максимально учесть потребительские предпочтения местного населения и задействовать потенциал местных специалистов, японские компании развернули здесь сеть научно-исследовательских центров. Сейчас их насчитывается 12 (в том числе 4 функционируют в Великобритании, 6 - в Германии), а общее число работающих на них специалистов составляет более 1800 человек.

Для освоения европейского рынка японские компании используют также различные формы сотрудничества с местными автопроизводителями, вступая с ними в альянсы и партнерства. Эти партнерства могут быть разными по продолжительности и по характеру связей между компаниями. Компании могут объединяться для совместного проведения НИОКР, организации совместного производства или продаж автомобилей, их могут связывать также перекрестное или одностороннее владение акциями партнера, техническое сотрудничество, взаимные поставки комплектующих и т.д.
Так, например, завод в Чехии был построен «Тоёта» как совместное предприятие с «Пежо-Ситроен» (при равных 50 %-ных долях в капитале). Выпускаемые им машины продаются как под маркой «Тоёта», так и под маркой «Пежо-Ситроен» (платформа - одинаковая для всех брендов, кузов и дизайн - различные). Бензиновые двигатели и трансмиссии поставляются с завода «Тоёта» в Голландии, а дизельные двигатели - с расположенного на севере Франции завода «Пежо-Ситроен». Прочие детали поставляются как пришедшими в Чехию и Польшу вместе с «Тоёта» японскими субподрядчиками, так и компаниями, работающими на «Пежо-Ситроен». Что касается управления чешским заводом, то президентами становятся поочередно представители той и другой стороны, а в оперативном управлении существует следующее разделение функций: техническое управление, финансирование, обеспечение деталями - прерогатива французской стороны, а исследования и разработки и собственно процесс производства (включая определение себестоимости продукции) - сфера ответственности японской стороны [8]. При этом основными мотивами, побудившими «Тоёта» вступить в партнерство с французской компанией, были получение доступа к ноу-хау партнера и к сети его поставщиков, а также приобретение идей в сфере производства автомобилей, учитывающих именно европейскую специфику.

Другая известная японская компания - «Судзуки», первая среди японских автопроизводителей рискнувшая начать бизнес в Восточной Европе, еще в 1992 г. самостоятельно построила завод в Венгрии. Но затем, столкнувшись здесь с разного рода проблемами, решила пригласить к сотрудничеству немецкий «Опель», и сейчас на этом заводе (мощностью 300 тыс. машин в год) на одной платформе выпускаются модели как «Судзуки», так и «Опель». Львиная доля капитала (97,5 %) принадлежит «Судзуки» и управление также полностью находится в ее руках, но это не мешает компаниям сотрудничать в сфере НИОКР, организации поставок деталей и материалов и реализации готовой продукции [9].

Взаимное владение акциями друг друга и самые разнообразные формы сотрудничества связывают «Рено» и «Ниссан». При этом «Рено», владея 44,3 % акций японской компании, по сути имеет право определять и стратегию ее развития («Ниссан» принадлежит 15 % акций «Рено»). «Фольксваген» владеет 19,9 % акций «Судзуки,», а «Даймлер» - 85 % акций «Мицубиси фусо».

Значительная часть японских и европейских компаний связана также поставками моторов по линии производственной кооперации или поставками конечной продукции для реализации на рынках друг друга. Так, «Фиат» поставляет «Судзуки» дизельные двигатели, а «Судзуки» «Фиат» - свои машины для реализации через ее дилерскую сеть. Эти компании связывает также техническое сотрудничество. «Порш» через «Фудзи дзюкогё» реализует свои автомобили на японском рынке, а «Мицубиси» через «Пежо-Ситроен» - на европейском рынке и т.д. [10].

Для филиальной сети японских автомобильных компаний в Европе характерна очень высокая доля местных предприятий в обеспечении японских сборочных заводов деталями и компонентами: в 2007 г. она достигла 80%, а стоимость закупленных деталей местного производства составила более 15 млрд. евро (в 2008 г. - 13,5 млрд. евро, в 2009 г . - 9,7 млрд. евро). Наряду с европейскими фирмами производством деталей для сборочных заводов занимаются более 200 японских фирм, пришедших сюда вслед за своими головными компаниями, причем почти половина из них расположена в странах Восточной Европы. Можно сказать, что специализация на производстве автомобильных деталей и компонентов является главной отличительной чертой восточноевропейской филиальной сети: здесь этим занимаются почти 40% от общего числа японских филиалов [11].

Планы дальнейшего развития своей филиальной сети в Европе и наращивания доли на европейском рынке японские компании связывают, прежде всего, с сегментом автомобилей, «дружественных окружающей среде», где их конкурентные позиции особенно сильны. Как было показано выше, введенный в строй в 2010 г. завод «Тоёта» и строящиеся сейчас заводы «Ниссан» будут обслуживать именно этот сегмент. Кроме того, на построенных ранее заводах идет постоянная работа по улучшению выпускаемых моделей на основе внедрения последних разработок японских компаний в области создания более экономичных и экологически чистых двигателей, а также в области обеспечения более безопасного и «экологически чистого» движения. Представляется, что перемещение акцента на эти направления будет способствовать еще большей интеграции японских компаний в европейскую экономику, расширению и углублению их связей с местным бизнес-сообществом и обществом в целом, поскольку необходимым условием их успешной реализации является тесная координация усилий автопроизводителей, органов власти, производителей топлива, транспортных компаний, автовладельцев и т.д.


1. Japanese Hybrid Factories. Hampshire, 2007, p. 148-149.

2. The Hybrid Factory in Europe. Hampshire, 2004, p. 175.

3. Ibid, p. 18.

4. Тёкусэцу тоси (сисан) дзандака тиикибэцу гёсюбэцу (Объем накопленных прямых инвестиций по странам и регионам ). www.boj.or.jp/tn/ststistics/; Trends in Overseas Subsidiaries. Statistics. METI. June 25, 2009, p. 17-18.

5. Common Challengers, Common Future. JAMA. 2010, p.5,8.

6. Common Challenges, Common Future. JAMA. 2008, p. 8.

7. Common Challengers, Common Future. JAMA. 2010, p.8, 9.

8. Тютоо хайбриддо кодзё (Гибридные заводы в Центральной и Восточной Европе). Т., 2006, с. 127-130.

9. Там же, с. 134.

10. JAMA "The Motor Industry of Japan 2010", p. 59-61.

11. 2008нэн дзайосю торуку никкэй сэйдзогё-но кэйэй дзиттай тёса кэкка (Результаты обследования японских промышленных предприятий в Европе и Турции). ДЖЭТРО, 2008, с. 3-4.

Лебедева Ирина Павловна, д.э.н.., ведущий научный сотрудник ИВ РАН
Последнее обновление ( 26.12.2012 г. )
 
« Пред.   След. »
Яндекс.Метрика
Институт Дальнего Востока РАН